بررسی نقش مدیریت کشور در مهار ناآرامیهای اقتصادی
ادامه حیات کشتیرانیها در ابهام
کاهش جهانی تقاضای کالا، شرکتهای کشتیرانی را با چالشهای بازاریابی و کمبود کالای کافی روبرو کرده است. آن دسته از شرکتهای کشتیرانی که در سالهای گذشته برنامههای گستردهای را برای توسعه ناوگان تجاری آغاز کرده بودند حالا با این پرسش روبرو هستند که هزینههای کشتیهای بیکار شده را چگونه سر و سامان دهند. گفت وگوی حاضر با آقای اُمید ملک مدیرعامل شرکت کشتیرانی بر و بحر ایران نماینده کشتیرانی WAN HAI انجام شده است که طی آن تازهترین وضعیت حمل و نقل کشور و راهکارهای مقابله با این بحران مورد ارزیابی قرار میگیرد.
با در نظر گرفتن این موضوع که شرایط بحرانی بر اقتصاد جهان حاکم شده است، چه وضعیتی را در بخش حمل و نقل کشور احساس میکنید؟
ملک : حمل ونقل کشور را نمیتوان از تأثیرات حمل و نقل جهانی به دور دانست. حمل و نقل در روند تولید و تجارت قرار دارد. بحران مالی جهان موجب شد تا نرخ مواد اولیه از قبیل مس و آلومینیوم کاهش یابد و انگیزه تجاری توجیه شده ای برای این گونه کالاها وجود ندارد. به تبع آن حمل و نقل نیز دچار رکود و بحران است. این بحران را تا حدودی بحران پایدار میدانند. عظمت این ورشکستگی بسیار زیاد و غیرقابل تصور است. البته در شرایط رونق بازار، سفارش ساخت کشتی به اندازه لازم انجام شد و به نظر میرسد تا ۱۰ سال آینده نیازی در این زمینه احساس نشود، اما با توجه به وضع موجود ناوگان کشتی، چه در کشور ما و چه در سایر نقاط دنیا، تعداد قابل توجهی از کشتی هایی کار شده اند و خدمه کشتیها تا حد زیادی تقلیل پیدا کردند. بسیاری از سفارش های ساخت کشتی با پرداخت خسارت لغو می شود. در شرایطی که عرف بازار به شکلی بود که همه به دنبال سفارش بیشتر کشتی بودند. حالا برنده امروز کسی است که خلاف جریان مرسوم کشتی داری حرکت کرده است. بعنوان مثال فقط شرکت EVERGREEN از مجموع ۲۰ شرکت برتر کشتیرانی کانتینر بر دنیا سفارش ساخت کشتی های جدید ندارد و بقیه ۱۹ شرکت با انبوهی از سفارشات مواجه میباشند. اصولاً همانطور که با ثبات ترین حجم در فیزیک هرم میباشد، ثبات سایر ساختارها در علوم دیگر نیز تابعی از چگونگی هرم ترسیمی میباشد. درجدول ملاحظه میفرمائید که قاعده هرم سنی ناوگان کشتیرانی دنیا از رأس آن کوچکتر است و به همین دلیل هم فروپاشی و بحران اتّفاق افتاد. به طور یقین ناوگان خصوصی و دولتی ما نیز از این بحران تأثیر می پذیرد. هرچند این بحران برای مصرف کننده بازار خوبی ایجاد کرده تا جایی که کرایه حمل تا حدود ۷۰ درصد کاهش یافته است امّا میبایستی با شناخت دقیق از وضعیت و استفاده از موقعیتهای ایجاد شده بحران را به فرصت تبدیل نمود. در اینجا مدیریت میتواند نقش مهمی ایفا کند تا کشور دچار این هرج و مرج و ناآرامی اقتصادی نشود.
به طور مشخص چه تدابیری میتوان برای فائق آمدن بر این بحران در کشور ما به کار بست؟
ملک : به نظر من اگر مزیّتهای نسبی در ایران شناخته شود و بتوان آنها را به عرصه عمل کشاند آنگاه در حمل و نقل دریایی حرفی برای گفتن داریم. ایران شرایط تبدیل شدن به قطب صنعتی و کشاورزی را دارد. اگر سیاست های کلان کشوری در بلندمدّت به واقع در راستای اهداف پیش برود، اطمینان دارم که وضع صنعت حمل و نقل ایران بهبود چشمگیری را تجربه خواهد کرد. اما با توجه به این شرایط در کوتاه مدّت طبیعی است که بسیاری از شرکتها ورشکست خواهند شد و از بازار کنار خواهند رفت.
منافع ملّی کشور منافع تک تک بازیگران بخش خصوصی، بخش دولتی و تعاونی است. بنابراین اگر به بهانة بحران موجود، برخلاف سیاستهای اصل ۴۴ که مورد تأیید اکثر صاحب نظران اقتصادی است، حرکت کنیم به گذشته بازگشتهایم و دور باطلی را طی خواهیم کرد. این بحران نه تنها برای اجرایی کردن این اصل تهدید به شمار نمی آید بلکه فرصتی است که اگر بخش دولتی دچار زیان دهی یا نواقص مدیریتی شده است با واگذاری ناوگان به بخش خصوصی کارآمد، هزینه ها را کاهش دهد و رونقی تازه به کار بازگرداند.
کهنگی قانون دریایی ایران یکی از چالشها و عوامل مهم بیانگیزگی بخش خصوصی در این عرصه است. قانون دریایی کشور متعلق به سال ۱۳۴۲ است. این قانون تا چه اندازه از مناسبات امروزی به دور است؟
ملک : با نگاه تاریخی به قانون درخواهیم یافت که بشر با شروع زندگی اجتماعی برای برقراری نظم در جامعه به تدوین قوانین پرداخت و در تهیه این قوانین اغلب مصلحت جمع مورد نظر بوده است. اکنون نیز اصلاح قوانین بدون حضور بخش خصوصی نیرومند معنایی ندارد. زیرا حضور بخش خصوصی به معنای بازنگری مجدد نواقص و مشکلات و بیان خواست و تقاضای این بخش از دولت برای پیشبرد اهداف ملّی است. اگر به دنبال تحقق اهداف خصوصی سازی در عمل هستیم باید بخش خصوصی را در تصمیم گیری ها دخیل سازیم.
اما به نظر نمیرسد که دولت در پی شکلگیری بخش خصوصی قدرتمند در کشور باشد.
ملک : برای شکلگیری چنین بخش خصوصی همچنان مقاومت وجود دارد. نگرانی از دست رفتن اقتدار دولتی سبب شده است که مدیران دولتی سعی کنند تا جایی که امکان دارد حضور بخش خصوصی را کم رنگ کنند و باید گفت که قسمت عمده ای از ضعف بخش خصوصی در صنعت حمل و نقل دریایی ناشی از این مانع عظیم است که به افکار مدیران مؤثر دولتی مربوط می شود. با نگاهی به کشتیرانی های بزرگ بین المللی مثل کره، ژاپن، تایوان و سنگاپورمی بینیم که همه متعلق به بخش خصوصی است. البته با توسل به روش های فرهنگ سازی می توان افکار تازه ای را شکل داد. برای نمونه، چند سالی است که در مقابل دید کلّی نگر و عقب افتاده ای که با واژه سرمایه دار تمایل داشت بسیاری از نقائص نگاه و فهم را از دنیا پنهان نماید، واژه کارآفرینان نیز به ادبیات ما اضافه شده است و این یعنی کسی که تمایل دلرد با دانش و تخصص خود تولید ثروت نماید و دیگران را نیز سهیم و منتفع سازد. این فرهنگ نگاه مثبتی در جامعه به وجود می آورد. البته مهمتر از این نگاه عواملی دیگری است که راه را مسدود کرده است. نبود امنیّت در زمینه قضایی یکی از این عوامل و مشکلاتی است که سبب شده تا بخش خصوصی نتواند در جهت اهداف تعیین شده حرکت کند. هنگامی که قانون چک را به یکباره تغییر می دهند آنگاه شخص معامله گر چگونه خواهد توانست مثل گذشته به فعّالیّت اقتصادی بپردازد.
لازمه رسیدن به رشد و بالندگی فراهم آوردن شرایط آن است، مادامی که قوانین و مقررات شرایط را فراهم نسازد هدف پیشرفت محقق نخواهد شد.
در این شرایط شاهدیم که شرکت بر و بحر ایران با موجی نو از تبلیغات و همچنان پر جوش و خروش در حرکت است، چه نگاهی دارید؟
ملک : اعتقاد من بر این است که توانمندی در شرایط بحرانی باید چاره ساز شود. مدیریت بحران یعنی تنظیم فعّالیّت در زمان بحران به طوری که به رضایت مشتری بیانجامد و نقش مدیران باید در شرایط بحرانی مشخص شود. من برخلاف این که روزهای بسیار سختی را در پیش می بینم اما به همکارانم این نوید را دادهام که حضور ما همچنان مستحکم خواهد بود و تا جایی که امکان دارد و در اختیار ما است، تهدیدها را مهار خواهیم کرد. دغدغه ای نیز در مورد کاهش درآمد وجود ندارد هر چند که کاهش درآمد در این شرایط طبیعی است، سعی ما بر این است که بازنگری در مورد هزینه ها و نحوه خدماتدهی داشته باشیم.
به طور معمول شرکت حمل و نقلی که نمایندگی شرکت خارجی را در کشور به عهده دارد با مشکلات عدیدهای در ارتباط با سازمانهای دولتی مثل سازمان بنادر و دریانوردی و در ارتباط با صاحبان بار و دیگر شرکت های تخلیه و بارگیری روبرو است؛ در این شرایط شرکت چگونه می تواند به پیشبرد اهداف خود بپردازد؟
ملک : رابطه سازمان بنادر با شرکت های کشتیرانی رابطه ای دوطرفه است، نگاه بنگاه اقتصادی متوجه سود و درآمد است در حالی که نگاه سازمان های دولتی دارای نگاهی فراسوی سود و منفعت اقتصادی است و به محیط زیست و ایمنی در کار و سیاست های کلان کشور اهمّیّت می دهد. می توان گفت این دو بخش لازم و ملزوم هم هستند و اگر از تجارب هم بهره مند شوند و مشورت و رایزنی کنند، هر دو بخش تقویت خواهد شد و در نتیجه هم افزایی ایجاد خواهد شد و به بازدهی بالایی در کار خواهیم رسید.
به عنوان مثال هم اکنون سازمان بنادر به طور جدی به دنبال این است که بنادر گذرگاه کالا باشد، اما بنادر ما انبار کالا است و این جریان برای اقتصاد ملّی هزینه ساز است و در کنار آن انبارداری هزینه تمام شده کالا را افزایش می دهد، در حالی که هیچ ارزش افزوده ای ایجاد نشده است. باید توجه کرد که کانتینر محل انبار نیست بلکه ابزار حمل است به هیچ وجه هزینه فرصت های از دست رفته خطوط را خواب کانتینر جبران نمی کند. در اینجا نهادهایی غیر از سازمان بنادر و گمرک نیز دخیل هستند، اما متأسفانه نظر و دید آنها در سیاست گذاری ها منظور نمی شود. بنابراین متوسط زمانی که از لحظه ورود کانتینر به پایانه تا تحویل به مشتری است، چهار روز افزایش پیدا کرده است و البته تا حدّی هم دلیل آن به تحریم ها مربوط می شود که خارج از اختیار نهادهای سیاستگذار است.
شرکت بر و بحر ایران در فعّالیّتهای غیرانتفاعی به ویژه جنبشهای زیست محیطی و کمک به مؤسسه “محک” برای پشتیبانی از کودکان سرطانی حضور فعّال دارد، انگیزه شما از ورود به چنین عرصهای چه بوده است؟
ملک : ما در برابر جامعه و بشریت مسئول هستیم، روز به روز به آلودگی های زمین افزوده میشود. برخلاف نظریه مارشال مک لوهان جهانی شدن علاوه بر مزایا، آثار سویی نیز به همراه داشته است، این بحرانی که هم اکنون در جهان شاهد آن هستیم یکی از آثار سوء جهانی شدن است. مصرف زدگی مفرط که یکی از شاخص های عمده اقتصاد بازار است یکی از عوامل سازنده این بحران است. به نظر من نقش ما در این سیاره تنها حفظ و رشد اقتصادی نیست، بلکه اهداف متعالی در خلقت انسان وجود دارد. عناصر طبیعی مثل آب، خاک، باد و آتش به نوعی تطهیر کننده فضولات انسانی است و طی هزاران سال این کارکرد را حفظ کرده اند. اما بشر به تعبیر شادروان شاملو، تقوای خاک وآب را پاس نداشت.
اکنون در تمام دنیا گرایش های زیست محیطی حاکم است نمونه آن در انتخاب رئیس جمهوری آمریکا است چرا که علاوه بر تأکید بر پایبندی به محیط زیست، آقای اوباما وزیر کاری انتخاب کرد که دارای گرایش های زیست محیطی است. با تعمیق این نگاه که باید به طبیعت احترام گذاشت میتوان ضمن استفاده از منابع طبیعی، زندگی و محیط سالمی را ساخت. تفسیر نهایی من این است که بحران کنونی ناشی از سوءاستفاده از طبیعت است.
دسته بندی مطلب : مقالات