خوب ، بد ، زشت

در مخمصه و اوضاع و احوال بی سابقه ای که جهان و بالاخص صنعت کشتیرانی در آن گرفتار است و از فرط عوامل بیشمار اثرگذار بر اقتصاد از طیف عوامل روانی بر کاهش مصرف توسط مردم تا طیف اثر عوامل سیاسی بر مؤلفه های اقتصادی که همگی بیرون از چرخه صرفاً عرضه و تقاضای اقتصادی میباشند ، شرکتهای مشاوره ای نیز بمنظور حفظ وجهه خود نزد مشتریان از پیش بینی های قاطع دست شسته اند و بیشتر به انعکاس اخبار و تصمیمات بازیگران نظر دادند، البته هنوز در خیلی از مسائل دو دوتا چهارتا میشود و لذا نظری در آن خصوص از سوی چنان مؤسساتی بعنوان چاشنی گزارش لحاظ خواهد شد و نه تم اصلی.

وسترن کلاسیک سرژیولئون موسوم به خوب، بد، زشت سرگذشت سه نفر تیرانداز آسمان جُلی است که در جستجوی طلا هستند. اما عدم اعتقاد به کار گروهی و تقسیم منافع پس از تحصیل آن و تکیه بر مهارتهای فردی و خود بزرگ بینی حاصل از پچ پچ دیگران، ششلوبندها را در مقابل یکدیگر قرار داد و طولی نکشید که دغدغه زنده بودن بر دغدغه طلا فائق آمد.

آب که سر بالا برود حتماً قورباغه ابوعطا خواهد خواند. بنظر میآید که قریب یکسال است آب در جهت خلاف جاذبه زمین حرکت میکند وقتی که ارزش وثایق نزد بانکها آنقدر سقوط میکند که تمام سرمایه به مخاطره می افتد احتمالاً متخصصین بانکها بدنبال چاره اندیشی برای امکان سنجی استمهال بازپرداخت، تجدید ارزیابیها و خلاصه ارائه راه حل به دریافت کنندگان وام میباشند.

تشابهات رفتاری آن سه ماجرا جو که نمادی از کنش و واکنش های انسانی میباشد با آنچه در صنعت کشتیرانی کانتینری ( که آنهم توسط انسانها اداره میشود ) بین اجاره کنندگان کشتی ، صاحبان کشتی و بانکداران که عموماً منابعشان را به نفع صاحبان کشتی به کشتی سازها داده اند در جریان است ، عاملی در جهت استفاده از این مدل بمنظور گزارش اوضاع موجود میباشد ، عوامل دیگر هم از قبیل عدم تمایل به پیش بینی هایی که ممکن است بوقوع نپیوندد ، مزید بر علت میباشد .

در تنهایی احتمالاً شلیک ها آغاز میشود اما راه حل های جمعی قطعاً قابل دستیابی است اگر باور به ادامه حیات اقتصادی دیگران قوی تر از اعتقاد به مزایای نسبی خودمان باشد. لذا معنی و تعبیر کاریکاتورهای خوب ، بد ، زشت بعهده خوانندگان میباشد .

یکی از بانکهای پیشرو در قلمرو کشتیرانی پیش از این یک قرارداد کلی عملیات نجات برای یکی از ۲۰ شرکت معتبر را نیز به انجام رسانده است. شایعة انجام پروژه دوّم توسط همین بانک برای همان خط کشتیرانی نقل محافل صاحبان کشتی و خطوط میباشد.

تا یک سال قبل تخیّل کاهش اجاره کشتی توسط مالکین در ازای تحصیل سهمی از کسب و کار لاینر از فرط استهزاء به بیان نزدیک نمی شد امّا دیگر زمان رودربایستی گذشته است. صنعت زانوزده و به خاک افتاده است بطوریکه بسیاری از شرکاء به خونریزی نقدینگی مبتلا شده اند. احتمال وجود برندگان واقعی در سالهای آتی خیلی کم است امّا در هر حال بازماندگانی وجود خواهند داشت که با تفنگ های پر به میدان میآیند.

گزارش های مالی انتشار یافته توسط خطوط بیانگر آسیب دیدگی جدّی آنها میباشد و گویای صدها میلیون دلار ضرر در هر ۳ ماه میباشد.بر اساس گزارش اخیر Drewry بخش لاینر به تنهایی در سال ۲۰۰۹ رقمی بالغ بر ۲۵ میلیارد دلار متضرر میشود و گفتنی است که این مبلغ شامل کاهش قیمت دفتری Writedown ارزش کشتی ها نخواهد بود.

وضع صاحبان کشتی نیز اسفبار است. نرخ نمودارها برای بخش اعظم کشتی های کانتینری زیر هزینه عملیاتی روزانه بوده و امکان بهره وری سرویس بدون اختصاص سرمایه مضاعف اصلاً وجود ندارد. نرخهای ادواری غالباً کارساز بوده و قراردادها معتبر مانده امّا ریسک Risk در حال افزایش است.

وضع بانک ها همچنان دشوار و نابسامان بوده و بدهی ها در معاملات ملکی کاملاً مشهود است. از طرف دیگر بسیاری از داراییها هم اکنون کاملاً زیر سطح تعهدات پرداخت قرار گرفته در نتیجه استرس و فشار در حال ظهور میباشد.

تا این جا بانک ها و صاحبان کشتی راه حل هایی پیدا کرده اند. امّا مسئله وامها نمیتواند همیشه مسکوت گذاشته شود و بالاخره کاری در این زمینه باید صورت گیرد.

بازار کرایه کشتی (The Charter Market) :

در عرض یک دوره سه ماهه میانگینی نرخ اجاره کشتی باز هم %۹ افت داشته است. در اواسط ماه می شاخص در برابر شکسته شدن ۳۵۰ مقاومت میکرد امّا در هفته آخر ژوئن شاخص به ۳۴۶ رسید. این رقم تقریباً یک سوّم کمتر از آغاز سال و %۸۵ کمتر از حدّ اوج در تابستان ۲۰۰۵ بوده است و همچنین %۲۵ کمتر از پایین ترین حد در ژانویه ۲۰۰۲ را نشان میدهد. امّا در سال ۲۰۰۲ هزینه عملیاتی روزانه بطور قابل ملاحظه ای پایین تر بوده و بازار استخدام و اشتغال بالا بوده است. میتوان چنین استنباط کرد که روی هم رفته بازار %۵۰ پایین تر از آنچه سابقاً بوده، باشد.

اشاره و آمار بس است در غیاب تقاضای کافی برای ظرفیت موجود بازار سقوط میکند.

در بازار اجاره کشتی در حدود ۱۰ الی ۱۵ درصد ظرفیت ها غیرفعّال میباشد و این ظرفیت در حال افزایش است و ناوگان (۵۰۰ تا ۴`۵۰۰ TEU ) با قیمتهایی بین ۳۹۰۰ تا ۶۶۰۰ دلار معامله میشود.

علیرغم ظرفیت مازاد دلایلی که کشتیها بصورت بلند مدّت (Cold lay up) از بازار خارج نمیشوند بسیار جالب توجه است.

-       سیستم هنوز دچار شوک شدید نشده و پول و پَله موجود است.

-       نرخهای اجاره کشتی به اندازه کافی سقوط نکرده است.

-       تزلزل در خصوص هزینه ها ی راه اندازی .

-       فکر فروش کشتی های از رده خارج شده را به سختی می توان به سرمایه گذاران تلقین کرد.

-       وقتی که کشتی ها در تردد یا در انتظار تردد میباشند مدیران حقوق خود را دریافت میکنند.

شاخص های اقتصادی

ارقامی که اخیراً توسط OECD منتشر شده نشان میدهد که تولید ناخالص داخلی کشورهای عضو %۸٫۳  اُفت داشته است. رشد تجارت جهانی حسب همان منبع برای سه ماهه اوّل و دوّم به ترتیب %۳۳٫۱ و %۹٫۲۰ کاهش نشان میدهد.

تازه ترین یافته های OECD را با هم مرور میکنیم :

چنین بنظر میرسد که فعّالیّت OECD به نازلترین حد خود رسیده باشد چیزی که در تاریخ پس از جنگ بی سابقه می باشد.

مقیاس کسادی تقاضا در نیمه اوّل سال بسیار نگران کننده بود و تأثیر بسیار مخربی داشت.

آماری که اخیراً توسط OECD منتشر شد بیانگر سقوط GDP کشورهای عضو به میزان %۸٫۳ در سه ماهه اوّل و %۱٫۷ در سه ماهه دوّم میباشد. بر اساس معیارهای همین گزارش حجم تجارت جهانی به ترتیب در دوره های مذکور %۳۳٫۱ و %۹٫۲ کاهش داشته است.

بنظر میرسد که فعّالیّت OECD پس از عمیق ترین و وسیع ترین سقوط پس از جنگ جهانی دوّم به حضیض خود نزدیک شده است. معهذا نه تنها بهبودی پس از آن برای مدّتی هم ضعیف و هم شکننده میباشد که تبعات منفی اقتصادی و اجتماعی آن طعمی به یاد ماندنی تر از خود بر جای خواهد گذاشت.

هر چند که کسادی با مرکز ثقل OECD مقیاسی جهانی داشت، امکان بدتر شدن اوضاع هنوز از اُفق محو نشده است.

در واقع درهم تنیدگی تجارت و بازارهای پولی و مالی سقوطی همزمان را در تولید و تجارت کلید زد، امّا گویی راهی پر تلاطم در مسیر خروج از بحران در پیش رو میباشد که بهبودی در آن تلؤلؤ خواهد خورد.

• بهبودی در کشورهای غیر عضو OECD خصوصاً چین ظاهر شده است.
• علائم بهبودی در تولیدات آمریکایی در نیمة دوّم سال مشهود است.
• اقتصاد ژاپن نیز علائمی مبنی بر بسر آمدن دورة انقباضی بروز میدهد.
• علائم بهبودی قریب الوقوع در اقتصاد حوزه یورو به چشم نمی آید.

نهایتاً پیش بینی میشود که GDP در کشورهای OECD به -%۰٫۴ در سه ماهه سوّم کاهش یابد و با کمی رشد به +%۰٫۳ در پایان سه ماهه چهارم برسد. پیش بینی ها برای سال ۲۰۱۰ معرف رشدی معادل %۰٫۷ میباشد.

و حجم تجارت جهانی بر اساس داده های فوق با -%۹٫۷ رشد منفی برای سال جاری مواجه بوده که به ترتیب با %۳٫۸ و %۶٫۹ رشدِ مثبت در سالهای ۲۰۱۰ و ۲۰۱۱ پیش بینی گردیده است.

بر اساس برآوردهای صندوق جهانی پول (IMF) اقتصاد جهانی در آستانه خروج از رکود و کسادی میباشد امّا ثبات بازار یکنواخت نخواهد بود و بهبودی با تنبلی رخ مینماید. تخمین زده میشود که تجارت جهانی کالا و خدمات از منفی %۱۲٫۲ در سال جاری به مثبت %۱ در سال آینده ارتقاء یابد.

تقاضا (Demand) :

هر چند که مسیرهای تجاری در دنیا بسیار متعدد میباشد امّا خروج از بحران کنونی تقریباً به دو مسیر عمده اروپا و آمریکا ختم میشود.

بنا بر آمار میزان جابجایی کانتینر در هفت مسیر عمده %۲۱ در سه ماهه اوّل سال جاری کمتر از دوره مشابه سال قبل بوده و به ۱٫۵ میلیون TEU رسیده است. امّا مسیر بحرانی آسیا – اروپا که تقریباً %۶۰ ترافیک وارداتی این قاره میباشد و بیشترین تقاضا را برای کشتیهای Post-Panamax دارد حدود ۱ میلیون TEU (%23) در یک دورة ۴ ماهه سقوط کرد و در بدترین ماه (فوریه) حجم جابجایی %۳۳ نسبت به ماه مشابه سال قبل تنزّل یافت.

در ترانس آتلانتیک نیز در ۴ ماهة اوّل سال جاری حجم جابجائی حدود %۲۳ کاهش نشان میدهد. معهذا حجم کلّی مبادلات آمریکا در سه ماهه نخست فقط %۱۸ کاهش نشان میدهد و ماه به ماه پس از فوریه رشد اندکی ثبت گردیده است.

در مسیرهای دیگر نتیجه به قرار زیر میباشد :

-       آمریکای جنوبی به ایالات متحده                -%۱۹

-       ایالات متحده به شبه قاره هند                  +%۱۵

-       آمریکای مرکزی به ایالات متحده                -%۸

-       ایالات متحده به خاورمیانه                       +%۲۰

-       ایالات متحده به آفریقا                           +%۲۴

-       استرالیا به ایالات متحده                         -%۹

روی هم رفته کاهش حجم جابجایی کانتینر در مسیرهای عمده حدود ۳ میلیون TEU در ۶ ماهه اوّل سال جاری میباشد.

پیامی نامطلوب در حوزة کسب و کار و اقتصاد امّا مطلوب در حوزة گرمایش زمین و طبیعت.

عرضه (Supply) :

امّا واقعیت تلخ دیگری که در همین دوره اتّفاق اُفتاد ورود ۱۵۰ فروند کشتی با ظرفیّت ۶۵۰`۰۰۰ TEU به بازار بود شامل ۳۳ فروند Post-Panamax (که ۱۰ فروند آن بیش از ۱۰`۰۰۰ TEU ظرفیّت داشت) ۴۰ فروند Panamax و ۷۰ فروند کمتر از ۴`۰۰۰ TEU که البته هیچکدام از آنها مورد نیاز صنعت کشتیرانی کانتینری دنیا نبود.

تخمین زده میشود که از ابتدای سال ۲۰۰۸ تاکنون حدود ۲ میلیون TEU به ظرفیّت حمل اضافه شده است که نتیجه آن فزونی کشتیهای بی کار و پائین بودن استفاده از ظرفیّـت کشتیها میباشد و با توجه به قراردادها قرار است کشتیهایی با مجموع ظرفیّت حدود ۵ میلیون TEU در سه سال آینده به ناوگان جهانی اضافه شود.

اوراق کردن (Scrapping) :

اثر تشدید عرضه اضافه تا حدودی با اوراق کردن کشتیها کاهش میابد که در ماه های اخیر شتاب آن افزایش یافته است. بطور مثال در سه ماهة دوّم سال ۵۶ کشتی با ظرفیّت ۹۸`۰۰۰ TEU بدست اوراقچی ها اُفتاد و پیش بینی میشود که تا پایان سال ظرفیّتی معادل ۳۰۰`۰۰۰ TEU به این روش از بازار خارج شود.

گرایشات این بازار نیز دستخوش تغییراتی شده اوّلاً کشتیهای بزرگتری اوراق میشوند (سایز متوسط ۱`۷۰۰ TEU بود امّا ۱۷ فروند کشتی با سایز بیش از ۲`۰۰۰ TEU بدین منظور فروخته شد) ثانیاً عمر کشتیهای اسقاطی در حال کم شدن میباشد. در سه ماهة دوّم یک کشتی به ظرفیّت ۴۰۸۲ TEU متعلق به MOL با ۱۷ سال سن به مبلغ ۲۳۸ دلار به ازاء هر تن به اوراقچی ها فروخته شد که جوانترین کشتی بود. دلیل فروش کشتیهای جوان به اوراقچی ها از سوی مالکان بسیار ساده شده و از ارزش واقعی کشتی به ارزش درآمدی در ۲ سال آینده در صورت وجود کار تقلیل یافته است. بنابراین در غیاب درآمد بهتر است ضررهایشان را کاهش دهند. انتظار میرود که حجم اوراقی و بازار کار اوراقچی ها رونق فراینده ای را در سالهای ۲۰۱۰ و ۲۰۱۱ تجربه کنند.

-       آیا بازار اسقاطی از لحاظ جغرافیایی دستخوش تغییرات جدید میشود؟

-       آیا شرکتهایی که بصورت تاریخی کشتی ساز بوده اند امکانات خود را در سایه بیکاری و نبودن فرصت ساخت به اوراق کردن کشتیها اختصاص خواهند داد؟

کنسل کردن (Cancellation)

بدلیل عدم تمایل جبران ضرر و زیان کشتی سازها معمولاً قرارداهای ساخت لغو نمیشوند البته همیشه استثناء وجود دارد و در مجموع حدود ۷۵`۰۰۰ TEU که حدود %۱٫۵ مجموع دستورات ساخت میباشد کنسل شد. نیاز به کنسل کردن قراردادهای جاری و یا به تعویق انداختن آن بسیار زیاد احساس میشود امّا چنان تصمیم هایی عواقب مالی سنگینی دارد که در این شرایط پذیرش آن از توان بسیاری خارج است.

امّا هنگامی که کشتی مورد نیاز در بازار حاضر و آماده و با قیمتی باورنکردنی قابل دستیابی است، وسوسه کنسل کردن گریبان مالکان را که میلیونها دلار پول و تعهد به میان گذاشته اند ول نمی کند.

آیا ما شاهد شکست شرکتها در زمینة مالکیت و یا لاینر خواهیم بود؟ پاسخ این سؤال از مهمترین تبعات این مبحث میباشد.

تأخیر (Delay)

اشاره این واژه به حوزة بازرگانی میباشد و نه به حوزة فنی. تقاضای مالکان بمنظور تأخیر در تحویل دهی ماه هاست که از طریق فکس و پست الکترونیکی ارسال میشود وتا حدودی مورد اجابت واقع میشود امّا کشتی سازها انتظار دارند که اوّلاً بهرة پول دریافت نشده محاسبه شود، ثانیاً ریسک ارز پوشش داده شود در غیر اینصورت تمایلی جهت تأخیر از سوی کشتی سازها وجود ندارد چون از یک طرف به پرداخت نهایی پس از تحویل کشتی نیاز دارند و از طرف دیگر به فضای اشغال شده توسط کشتی آماده تحویل که فرصت از دست رفتة گرانی را به آنها تحمیل مینماید.

بر اساس تحویل دهی انجام شده پیش بینی میشود حدو د ۲۵۰`۰۰۰ TEU (%1.5) از امسال به سال بعد و حدود %۲۵ از سال ۲۰۱۰ به سالهای ۲۰۱۱ و ۲۰۱۲ موکول شود.

درسی از تاریخ :

ساختار صنعتی حمل و نقل نفت در دهة ۷۰ و ۸۰ میلادی بسیار شبیه به کسب و کار امروزه لاینر بود. تعداد نسبتاً اندکی شرکت های نفتی کنترل زنجیرة حمل نفت از سر چاه پمپ بنزین را در اختیار داشتند، همانگونه که در کسب و کار لاینرکانتینرها بصورت در – ب – در (door to door) جابجا میشوند. سطح تمرکز مالکیت ناوگان و کنترل عقبه و پیشرانه ارتباط حمل و نقل نسبتاً شبیه میباشد و تفاوت عمده این دو الگو در مالکیت کالا میباشد که شرکتهای نفتی عمدتاً مالک نفت بودند امّا شرکتهای لاینر مالک کالا نمیباشند.

مشابه شرکتهای لاینر، شرکتهای عمده نفتی مالک تمام ناوگان نبودند و برای کاهش ریسک و فائق آمدن بر تقاضای بازار با اجاره قسمتی از ناوگان از مالکان مستقل ظرفیّت حمل خود را افزایش یا کاهش میدادند. در دهة ۸۰ میلادی بدلیل سقوط کرایه حمل نفت دلیلی برای تداوم مالکیّت ناوگان از سوی شرکتهای نفتی وجود نداشت زیرا امکان اجاره کشتی با قیمتهایی بسیار پائین متصوّر بود.

بنابراین با توجه به افزایش پیوسته سهم بازار اجاره کشتی کانتینری بمانند مالکان مستقل تانکر در دهة ۷۰ ، اگر کرایه حمل همچنان پائین باشد سهم ناوگان اجاره ای افزایش خواهد یافت.

مدل کسب و کار شرکتهای نفتی و لاینر شبیه میباشد و هر دو مدل با هزینه بالاسری هنگفت و پیچیدگی های لُجستیکی که حمل دریایی فقط قسمتی از موضوع میباشد، دست به گریبان هستند و موفّقیّت و سودآوری بسیار به سهم بازار وابسته است. اقتصاد مقیاس در هر دو صنعت مهم است و حجم کالا نقش بسزایی در کاهش هزینه واحد حمل ایفا مینماید. هر دو مدل صنایعی بامحوریت کالا میباشند که توسط برتری جویی در هزینه ها (کاهش هزینه ها) به پیش رانده میشوند.

دردهة ۶۰ و اوایل دهة۷۰ میلادی بازار حمل کالاهای نفتی با تمرکز برچند مسیر عمده از قبیل خلیج فارس به سواحل ایالات متحده ، رتردام و خاور دور با شتاب گسترش پیدا کرد.

شرکتهای لاینر هم درسالهای اخیر با افزایش حجم تقاضای حمل و نقل در مسیرهای معدودی مواجه شدند که عاملی جهت بهره گیری از مزایای اقتصاد مقیاس بمنظور کاهش هزینه ها شد. سوپر تانکرهای غول پیکر (ULCC) با ظرفیّتهای بیش از ۵۰۰ هزار تن دردهة ۶۰ و ۷۰ میلادی روانه بازارشد.

تکرار همان مدل در صنعت کشتیرانی کانتینری با توجه به ربودن گوی سبقت در سفارش ساخت کشتیهای Super Post Panamax توسط شرکتهای لاینر از یکدیگر بمنظور بکارگیری در مسیرهای آسیا به اروپا و تا حدّی آمریکا در سالهای اخیر مشاهده میشود.

پس از دوّمین بحران نفتی تجارت جهانی نفت دچار رخوت شد و تانکرهای غول پیکر به دایناسورهایی شبیه شدند که در فضای جدید جایی برای کسب و کار نمی یافتند و در بهترین شرایط به انبارهای شناور جهت نگهداری تبدیل شدند.

در اوایل دهة ۹۵ که مسیرهای جدید تجارت نفت از قبیل دریای شمال و غرب آفریقا و غیره ایجاد شد بازار کشتیهای VLCC جان گرفت ولی هیچگاه سفارش جدیدی برای ULCC از طرف مالکان به کشتی سازها داده نشد چرا که انعطاف پذیری بر اقتصاد مقیاس در کسب و کار ترجیح داده شد.

همانطور که امروزه شاهدیم بعضی از کشتیهای سوپرپست پاناماکس از کشتی سازی به توقّف گاه منتقل میشوند، در آن دوره نیز کشتیهای ULCC / VLCC مستقیماً به لنگرگاه میرفتند امّا چنان خروجی از مسیرهای فعّال بمنظور بهبود ساختار دیده نشد.

در دهة ۸۰ میلادی بیش از %۷۵ از ناوگان VLCC کمتر از ده سال عمر داشتند و اختلاف بسیاری با بقیه ناوگان به چشم میخورد. در صنعت کشتیرانی کانتینری تقسیم سایز و سنّ بسیار بدتر میباشد.

بیش از %۹۵ ناوگان ۷`۶۰۰ TEU به بالا کمتر از ۵ سال میباشد در حالیکه برای ناوگان   کوچک تر این سهم به %۳۸ میرسد. نکتة حائز اهمّیّت اینکه معمولاً کشتیهای جوان (زیر ۱۵ یا ۲۰ سال) به ندرت اوراق میشوند. در خصوص صنعت تانکر ۶ سال پُرتلاطم نکبت بار طول کشید تا پس از حذف اعتبارات توسط بانکها مالکین مجبور شدند کشتیهای جوان را در اواسط دهة ۸۰ میلادی به دستان پُربنیة اوراقچی ها بسپارند.

در اواسط دهة ۷۰ در هنگامة اوّلین بحران نفتی قیمت تانکرهای VLCC پنج ساله از ۶۷ میلیون دلار به ۱۵ میلیون دلار سقوط کرد و در سال ۱۹۸۳ میلادی به وقت بروز دوّمین بحران، قیمت چنان تانکری به ۴ میلیون دلار رسید و ۷ سال طول کشید تا قیمتهای بازار دست دوّم به حدود سال ۱۹۷۳ برسد.

پس از بررسی واقعیات و مقایسة تاریخی بهتر است آینده این صنعت را با سه فرضیه            خوب، بد، زشت ترسیم نمائید :

خوب (یا بد از بدتر) :

فرض کنید محرکهای اقتصادی درست باشد و بازار در سالهای ۲۰۱۰ و ۲۰۱۱ به تعادل برسد و فوران ورود کشتیهای بزرگ (Cascade effect) به بازارها در همین زمان کاهش یابد.

بد :

فرض کنید تقاضای بازار ثابت بماند و فوران حضور کشتیهای بزرگ (Cascade effect) در مسیرهایی که نیازی به آن ندارند، تداوم یابد.

زشت :

فرض کنید که روند بهبودی اقتصادی خیلی ضعیف تر از پیش بینی ها باشد و صنعت به چنان بلوغی برسد که متوسط رشد %۹ را فقط در تاریخ جستجو نماید.

سربلند باشید

اُمید ملک

• برگرفته از گزارش Howe Robinson & Co. LTD