از بد حادثه اینجا به پناه آمده ایم

رنگ و لعاب انعکاس اخبار مربوط به ورود کشتی   MSC Beatrice    را آنقدر زیاد کردیم که احتمالاً مصداق ضرب المثل ملّا نصرالدین شدیم وقتی با نشانی اشتباه دادن به دیگران برای دریافت آش نذری سعی کرد موقعیّت خود را در صف طویل نان بهبود بخشد و به ناگاه دچار دغدغه ای شد که نکند سرش از آش نذری بی کلاه بماند و ما (منظور سازمان بنادر و دریانوردی – شرکت تایدواتر – خط MSC -صاحبان کالای وارداتی، ترانزیتی و صادراتی – نمایندگی خط) از عدم حضور کشتیهای MSC Danit – MSC Calina – MSC Camil  که همگی جزو غول پیکرترین کشتیهای دنیا با ظرفیت مشابه میباشند در بندرعباس سرمان بی کلاه ماند و کاسه مان بی آش. کافیست به لیست بلندِ خطوطی که از شروع بحران جهانی اقدام به جایگزینی کشتیهایی بزرگتر در سرویسهایی منتهی به بندرعباس و خلیج فارس نموده اند بیاندازیم :

۱-    کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) ظرفیت کشتیهای خود را در سرویس خاور دور از  ۳۳۰۰ به ۶۵۰۰  TEU افزایش داد.   (ژوئن ۲۰۰۸)

۲-       خط YANG MING کشتیها را از سایز ۲۰۰۰ TEU به ۴۲۰۰ TEU تغییر داد و مجبور به افزایش سهم خود در بازار شد. (سپتامبر ۲۰۰۸)

۳-  خط WAN HAI سرویس مستقل CMS خود را که متشکل از ۶ کشتی با ظرفیّت۲۴۵۰  TEU بود کنسل و با سرویس مشترک CSG خطوط K LINE و PIL که آنهم از ناوگان مشابهی تشکیل شده بود، ادغام نمودند و بدین ترتیب ظرفیّت کشتیهای مورد استفاده به ۴۵۰۰ TEU ارتقاء پیدا کرد. (دسامبر ۲۰۰۸)

۴-  MAERSK سرویس فیدر خود را قطع نمود و کشتیهای ۴۵۰۰ TEU را روانه بندرعباس نمود. (می ۲۰۰۸)

۵-  Evergreen ظرفیّت کشتیهایش را از ۲۵۰۰ TEU به ۵۰۰۰ TEU افزایش داد.      (ژولای ۲۰۰۹)

۶-  MISC ظرفیّت کشتیهایش را از ۲۰۰۰ TEU به ۳۵۰۰ TEU افزایش داد. (مارچ ۲۰۰۹)

۷-  CGM سرویس  CIMEX متشکل از ۶ کشتی ۴۵۰۰ TEU را با سرویس CHINA SHIPPING ادغام و ظرفیت کشتیها را به ۸۵۰۰ TEU ارتقاء دادو این مهم نه تنها در خلیج فارس که در اکثر مسیرهای داخلی آسیا بدلیل رکود در مسیرهای آسیا – پاسیفیک وآسیا – اروپا و عدم تمایل خطوط به بیکار کردن ناوگانانشان رخ داده است.

حسابهای دولتی کشورهای منطقه خلیج فارس که در حدود ۴۰% نفت مورد نیاز دنیا را تأمین مینماید همچنان از پس روزهای طلایی نفت بشکه ای ۱۰۰ دلار و به بالا اندوخته های قابل توجهی دارد و با عنایت به فرهنگ مصرفی همچنان بر طبل خرید میکوبد. در سایة بحران جهانی که رشد اقتصادی کشورهای پیشرو برای اوّلین بار پس از جنگ جهانی دوّم منفی شده و میلیونها نفر در دنیا بیکار شده اند، قدرت خرید این دولتها و ملّتهای نفتی یا همان دلارهای نفتی به مثابه یک قطب مغناطیسی قوی هر کالا یا خدماتی را از هرجای دنیا براحتی و به ارزانی به خود جذب میکند وقتی که قیمت کشتی ۷۵ میلیون دلاری به ۲۵ میلیون دلار سقوط میکند و یا اجاره روزانه از مبالغ ۷۰ هزار دلار به بالا به ۱۰ یا ۱۲ هزار دلار میرسد، در حالیکه همچنان بیش از ۵۵۰ کشتی کانتینربر با ظرفیّت ۱`۲۰۰`۰۰۰ TEU بصورت موقّت (Hot lay up) یا دائم (Cold lay up) در هیچ سرویسی مشغول بکار نمیباشند، بکار گماردن بزرگترین کشتیهای دنیا در سرویسهایی که گذری به خلیج فارس دارند نشان از قدرت جاذبه (بخوانید قدرت خرید) این منطقة زرخیز در بحران جهانی اقتصاد دارد و نه از اهمّیّت این منطقه بعنوان  چهارراه تجاری دنیا.

هدف از نگارش این مطلب انکار اقدامات خوب صورت گرفته که زمینه تحقق انجام عملیات ۲ میلیون TEU را در بندر شهیدرجائی درسال ۱۳۸۷ فراهم نمود، نمیباشد بلکه پررنگ نمودن دو نکته بمنظور دستیابی به رکوردهای بهتر و توسعه بیشتر در پناه شعار ” توسعه دریا محور ” میباشد.

اوّل - چه امکاناتی در اختیار داریم و تا چه اندازه در بهره گیری از این امکانات موفّق هستیم.

بندرشهید رجائی در حال حاضر دارای ۲ ترمینال تخصصی کانتینری میباشد که ترمینال قدیم یا شماره یک آن به ده دستگاه کنتری کرین پاناماکس مجهز است و ترمینال جدید یا شماره دو به هشت دستگاه کنتری کرین پست پاناماکس که بعلّت تصادم فقط هفت دستگاه از ابتدا تحویل اُپراتور شد و به بهره برداری رسید. مطابق اعلام رسمی سازمان بنادر و دریانوردی که بر مبنای مدلهای محاسباتی بین المللی استوار است، ظرفیت مجموعة دو ترمینال در حال حاضر ۳۳۰۰۰۰۰ TEU در سال میباشد که مبیّن ظرفیّت ۲۷۵۰۰۰ TEU در ماه میباشد.

در حالیکه آمار موجود بیانگر انجام عملیات ۱۸۰۰۰۰ TEU در ماه جولای سال ۲۰۰۹ میباشد که نسبت به شاخص رسمی ارائه شده از سوی سازمان ۹۵۰۰۰ TEU کمتر میباشد. گفتنی است انجام عملیات ماه جولای کشتیهای ورودی به بندرعباس را با صدها ساعت تأخیر مواجه ساخت.

-         چرا ترمینالهای بندرعباس در رسیدن به شاخص مطرح شده با مشکل مواجه میباشند؟

-         آیا شاخص اشتباهی تعریف شده است؟

-         آیا مدیریت امکانات دچار اشکال میباشد؟

-         آیا با توجه به افزایش ظرفیّت کشتیها که در ابتدای مقاله اشاره شد، امکانات موجود نمی تواند بهینه تخصیص یابد؟

دوّم - چه جایگاهی را با توجه به امکانات بی نظیرمان از قبیل کشوری وسیع با ۷۰ میلیون جمعیّت و بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر مرز آبی و همسایگی بلافصل با ۱۵ کشور که از قضا تعدادی از آنها به آبهای آزاد دسترسی ندارند و تحولات کشورهایی همچون عراق و افغانستان که به افزایش حجم مبادلات خارجی ایشان انجامیده است، برای خود ترسیم نموده ایم.

پاسخ به سؤال بالا احتمالاً تعیین کننده نوع نگاه ما به بنادر و جایگاه آن در اقتصاد و تجارت محلّی، منطقه ای و جهانی خواهد بود.

خدمات و ارائه آن در دنیا جایگاه والائی دارد و ارزش افزودة بسیاری نصیب ارائه دهندگان مینماید که برای روشن شدن ذهن خوانندگان به چند نمونة بسیار جزئی به مثابه مشتی از خروار اشاره میشود :

-       گردش مالی مؤسسة KPMG که یک مؤسسة حسابرسی هلندی میباشد بالغ بر ۲۰ میلیارد دلار در سال است.

-       سه شرکت از ده شرکت تراز اوّل دنیا خدماتی میباشند.

ترانشیپ ( تخلیه کانتینر از یک کشتی ، نگهداری و سپس بارگیری آن به کشتی دیگر) نیز تداوم ارائه سرویس و خدمات به خطوط کشتیرانی – فیدر اُپراتورها و بنادر فرعی منطقه ای میباشد و مصداق صادرات خدمات میباشد که شکوفایی آن نیازمند باور به خدمات میباشد. سالهاست که در دنیای مدرن در سطح فوق لیسانس رشته ای با نام MSA (Master of Service Adminstration) در سطوح دانشگاهی تدریس میشود و ثمرة آن گسترش و صدور خدمات برای شرکتها و کشورها بوده است.

در دنیای تجارت به ازای هر خرید یک فروش اتّفاق می اُفتد و به زبان عامّه دنیای  بده – بستان است. چنانچه امکانات محقّق شده که با کمک بسیار زیاد سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت تایدواتر، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و برخی از خطوط خارجی به راه اندازی سرویس ترانشیپ در بندر شهید رجائی (بندرعباس) انجامیده را کمی تقویت نمائیم و اشکالات موجود ( مثلاً علاوه بر THC هنوز به دلیل وجود برخی از تعرفه ها که اصالتاً ربطی به مبحث کانتینری ندارند هزینه هایی از قبیل تخلیه/بارگیری، بهداشت و دیماند آنهم براساس تُناژ کانتینرهای پر و خالی از خطوطی که اقدام به ترانشیپ می نمایند توسط بندر اخذ میشود.) را برطرف نموده که ظرفیّت بهره برداری به ارقام اعلامی نزدیک تر شود، بطور حتم میتوان ما به ازاء خدماتی که بندر به خطوط و کشتیهای آنها میدهد تقاضای افزایش حجم ترانشیپ کانتینرهای ایشان در بندرعباس باشد که مطمئناً به رونق بیشتر بندر و جامعه بندری خواهد انجامید.

سربلند باشید

اُمید ملک